БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Правило 1

Применение

Настоящая глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих Озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.

Правило 2

Сообщения об опасностях

а) Капитан каждого судна, встретившего льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь.
Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям.

b) Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте (а) настоящего правила, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.

с) Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.

d) Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта (а) настоящего правила, предшествует сигнал безопасности. При этом соблюдается порядок, предписанный Регламентом радиосвязи, определение которого дано в правиле IV/2.

Правило 3. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

Правило 3

Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

В сообщениях об опасностях передается следующая информация:

а) о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях:

(i) характер встреченного льда, покинутого судна или опасности;

(ii) координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения;

(iii) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата последнего наблюдения;

b) о тропических штормах **:

(i) сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм;

(ii) время "(всемирное координированное время (UTC))", дата и координаты судна при такой встрече;

(iii) в сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно:

барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием - с поправкой или без поправки);*

барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние 3ч);

истинное направление ветра;

сила ветра (по шкале Бофорта);

состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);

зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);

истинный курс и скорость судна;

с) о последующих наблюдениях

После сообщения капитана о тропическом или другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 ч, пока судно находится под воздействием шторма;

d) о ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения;
Это относится ко всем штормам, иным, чем тропические штормы, упомянутые в пункте (Ь) настоящего правила; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби;

е) о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек:

(i) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата;

(ii) температура воздуха;

(iii) температура воды, если практически возможно; (iv) сила и направление ветра.

Стандартная международная единица для измерения барометрического давления - гектопаскаль (ГПа), совпадающая по величине с миллибаром (мбар).

Тропический шторм - наиболее распространенный общий термин, используемый национальными метеорологическими службами. Также используются термины ураган, тайфун, сильный циклон в отношении очень сильного шторма, в зависимости от географического местоположения;

Примеры

Лед

Покинутые суда

ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006N, 1243W, в 1630 UTC, 21 апреля.

Навигационная опасность

ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк "Альфа" не на своем штатном месте. 1800 UTC, 3 января.

Тропический шторм

ТТТ Шторм. 0030 UTC, 18 августа, 2004N, 11354Е. Барометр с поправкой 994 мбар, тенденция к понижению 6 мбар. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067,5 уз.

ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 UTC, 14 сентября. 2200N, 7236W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035,9 уз.

ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 UTC, 4 мая. 1620N, 9203Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер SW, сила 5 баллов. Курс 300,8 уз.

ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 UTC, 12 июня. 1812N, 12605Е. Барометр быстро падает. Ветер, усаливающийся с N.

ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 UTC, 4 мая. 4830N, 30W. Барометр с поправкой 983 мбар, тенденция к понижению 4 мбар. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260,6 уз.

Обледенение

ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 UTC, 2 марта. 69N, IOW. Температура воздуха 18. Температура воды 29. Ветер NE, сила 8.

Правило 4. Метеорологические службы

Правило 4

Метеорологические службы

а) Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных судами, находящимися в море, и организовывать их изучение, распространение и обмен ими способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи мореплаванию. Администрации должны поощрять применение приборов высокого класса точности и способствовать проверке таких приборов на основании просьбы.

b) Особенно, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:

(i) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах как передачей радиосообщения, так и поднятием соответствующих сигналов на береговых пунктах;

(ii) ежедневно дважды передавать радиобюллетени погоды* для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах, прогнозы и, когда практически возможно, дополнительные данные, достаточные для составления в море несложных синоптических карт, а также рекомендовать передачу соответствующих факсимильных синоптических карт;

(iii) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения надежной метеорологической работы на море, и, если практически возможно, распорядиться об издании и предоставлении для информации отходящим судам ежедневных синоптических карт;

(iv) принимать меры к тому, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными приборами (такими, как барометр, барограф, психрометр и соответствующий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели метеорологические наблюдения в стандартные моменты времени, установленные для синоптических наблюдений в море (по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, в частности, при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства; эти суда должны передавать свои наблюдения по радио для различных официальных метеорологических служб, повторяя эти данные для находящихся поблизости судов.
Поощрять суда, находящиеся в районе тропического шторма или предполагаемого шторма, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;

(v) принимать меры к тему, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки. Поощрять суда, которые не могут установить прямую связь с берегом, передавать свои метеорологические сводки через океанские суда погоды или через другие суда, имеющие связь с берегом;

(vi) поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 уз или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта);

(vii) стремиться к выработке единого порядка действий в отношении указанных выше международных метеорологических служб и, когда практически возможно, следовать Техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, могущим возникнуть при применении настоящей Конвенции.

с) Сведения, предусмотренные настоящим правилом, должны составляться по форме, удобной для передачи, и передаваться в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи; во время передачи "реем станциям" метеорологических данных, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

d) Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические сводки, предназначенные для судов, должны подготавливаться и распространяться национальной службой с учетом возможности наилучшего обслуживания различных зон и районов в соответствии со взаимными соглашениями между соответствующими Договаривающимися правительствами.

См. правила IV//7.1.4 и 7.1.5

Правило 5. Служба ледовой разведки

Правило 5

Служба ледовой разведки

а) Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике.
В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки.
В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

b) На суда и самолеты, используемые для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены управляющим правительством и другие обязанности при условии, что такие дополнительные обязанности не будут мешать основному назначению службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

Правило 6. Ледовая разведка. Управление и расходы

Правило 6

Ледовая разведка. Управление и расходы

а) Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особо заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб.
Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; в частности, каждое особо заинтересованное Договаривающееся правительство обязуется ежегодно делать взнос на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб в сумме, определяемой отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы.
Особо заинтересованные правительства, не участвующие в Конвенции, могут делать взносы на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб на той же самой основе. Управляющее правительство будет ежегодно представлять каждому Договаривающемуся правительству расчет общих расходов на содержание и эксплуатацию службы ледовой разведки и пропорциональной доли каждого участвующего правительства.

b) Каждое из участвующих правительств имеет право изменять или прекращать свое участие в несении этих расходов, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя обязательство участвовать в несении расходов.
Участвующее правительство, которое воспользуется этим правом, остается ответственным за текущие взносы до 1 сентября, следующего за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие.
Для того чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить об этом управляющее правительство не позднее чем за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.

с) Если когда-либо правительство Соединенных Штатов пожелает прекратить содержание этих служб или если одно из участвующих правительств выскажет пожелание отказаться от ответственности за свои денежные взносы или изменить свои взносы, или если какое-либо из Договаривающихся правительств пожелает взять на себя обязанности участвовать в несении расходов, то участвующие правительства должны решать этот вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.

d) Участвующие правительства имеют право периодически вносить по взаимному соглашению в положения настоящего правила и правила V/5 настоящей главы такие изменения, которые будут признаны желательными.

е) В случаях, когда настоящее правило предусматривает возможность проведения какого-либо мероприятия по договоренности между участвующими правительствами, предложения, сделанные любым из Договаривающихся правительств о проведении такого мероприятия, передаются управляющему правительству, которое обращается к другим участвующим правительствам с целью выяснения, принимают ли они эти предложения; результаты опроса направляются другим участвующим правительствам и Договаривающемуся правительству, внесшему эти предложения.
В частности, соглашение о несении расходов на содержание служб пересматривается участвующими правительствами не реже чем через каждые три года. Инициативу в проведении необходимых для этой цели мероприятий должно проявлять управляющее правительство.

Правило 7. Скорость хода вблизи льдов

Правило 7

Скорость хода вблизи льдов

Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать умеренной скоростью или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.

Правило 8. Установление схем движения судов

Правило 8

Установление схем движения судов

a) Системы установленный путей движения судов способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и/или защите морской окружающей среды.
Системы установленных путей рекомендуются к использованию, и им может быть придан обязательный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*

b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам установленных путей движения судов на международном уровне.
Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам установленных путей для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любых принятых ею систем установленных путей движения судов.

c) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяется к военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется следовать установленными путями движения, принятыми в соответствии с данным правилом.

d) Инициатива принятия мер по организации системы установленных путей движения судов принадлежит заинтересованному правительству или правительствам. При разработке таких систем для принятия их Организацией принимаются во внимание руководство и критерии, выработанные Организацией *.

е) Системы установленных путей движения судов представляются в Организацию для их принятия. Однако, если эти системы не намечаются к представлению в Организацию для принятия, или не были ею приняты, правительству или правительствам, внедряющим системы установленных путей, рекомендуется, по возможности, следовать руководству и критериями, выработанным Организацией *.

f) Там, где два или более правительств имеют общий интерес в конкретном районе, они формулируют совместные предложения по границам и использованию системы установленных путей в районе на основе соглашения между ними.
По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о принятии такого предложения, Организация должна обеспечить, чтобы подробности предложения были разосланы правительствам, имеющим общий интерес в районе, включая страны находящиеся вблизи от предложенных систем установленных путей движения судов.

g) Договаривающиеся правительства придерживаются мер, Организацией, касательно установления путей движения судов. Они издают всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем установленных путей движения судов Заинтересованное правительство или правительства могут отслеживать движение судов в этих системах.
Договаривающиеся правительства предпринимают все возможное для обеспечения соответствующего использования систем установленных путей движения судов, принятых Организацией.

h) Судно использует обязательную систему установленных путей, принятую Организацией, как требуется категорией судна или перевозимым грузом и в согласии с соответствующими действующими положениями, если нет настоятельных причин не использовать конкретную систему установленных путей. Любая такая причина заносится в судовой журнал.

i) Обязательные системы установленных путей движения судов пересматриваются заинтересованным Договаривающимся правительством или правительствами в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*

j) Все принятые системы установленных путей движения судов и действий, предпринятые для выполнения требований этих систем должны отвечать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

k) Ничто в данном правиле или в связанном с ним руководстве и критериях* не предопределяет права и обязанности правительств по международному праву или по правовому режиму международных проливов."

См. Общие положения об установлении путей движения судов, принятые Организацией в резолюции А.572(14), с поправками.

Правило 8-1. Системы судовых сообщений

Правило 8-1

Системы судовых сообщений

а) Системы судовых сообщений способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Система судовых сообщений является обязательной для использования всеми судами, или определенными категориями судов, или судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией во исполнение данного правила* в соответствии с положениями системы, принятой таким образом.

b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил, на международном уровне по системам судовых сообщений. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам судовых сообщений для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой ею системы судовых сообщений.

с) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяются к любому военному кораблю, вспомогательному судну военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется принимать участие в системах судовых сообщений, принятых в соответствии с данным правилом.

d) Инициатива принятия мер по установлению системы судовых сообщений принадлежит заинтересованному Договаривающемуся правительству или правительствам. При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения руководства и критериев, выработанных Организацией *.

е) Системы судовых сообщений, не представленные Организации для принятия, могут не отвечать положениям данного правила. Однако, рекомендуется, чтобы правительства, вводящие такие системы, выполняли, насколько это возможно, положения руководства и критериев, выработанные Организацией *. Договаривающиеся правительства могут представить такие системы Организации для признания.

f) Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними.
До рассмотрения предложения по принятию системы судовых сообщений, Организация рассылает подробности предложений тем правительствам, которые имеют общий интерес в районе, охватываемом предложенной системой. Когда скоординированная система судовых сообщений принята и задействована, она должна иметь единые процедуры и характер использования.

g) После принятия системы судовых сообщений в соответствии с данным правилом, заинтересованное Договаривающееся правительство или правительства принимают все необходимые меры по распространению любой информации, требуемой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способной к взаимодействию и иметь возможность предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы должны работать в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией* во исполнение данного правота.

h) Капитан судна должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы,

i) Все принятые системы судовых сообщений и действия по принуждению их выполнения не должны противоречить международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву.

j) Ничто в данном правьте или в связанных с ним руководстве и критериях не предопределяет права и обязанности государств по международному праву или правовому режиму международных проливов.

k) Участие судов в выполнении положений принятых систем судовых сообщений является бесплатным для судов.

l) Организация обеспечивает, чтобы принятые системы судовых сообщений пересматривались согласно руководству и критериям, выработанным Организацией *.

См. руководство и критерии, подлежащие принятию Комитетом по безопасности на море на 64 сессии. См. также Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами, принятые Организацией резолюцией А.648(16).

Правило 9. Неоправданное применение сигналов бедствия

Правило 9

Неоправданное применение сигналов бедствия

Кроме как в целях сообщения о том, что судно, воздушное судно или человек терпит бедствие, запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принять за международный сигнал бедствия.

Правило 10. Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий

Правило 10

Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий

а) Капитан судна, находящегося в море, которое с состоянии оказать помощь, получив из любого источника сообщение о том, что люди терпят бедствие в море, обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им, если это возможно, или службе поиска и спасения, что судно следует к ним для оказания помощи.
Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности сделать это; или, в силу особых обстоятельств случая, капитан считает невозможным или излишним следовать им на помощь, он обязан, с учетом рекомендаций Организации *, проинформировать службу поиска и спасания и сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

b) Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и спасания, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению или мнению службы поиска и спасания, более других способны оказать помощь: и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, - подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.

с) Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, когда узнают, что не их суда, а другое судно или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания.

d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом (b) данного правила, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или службы поиска и спасания, или от капитана другого судна, бывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.

е) Положения настоящего правила не предопределяют действия Конвенции об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., в частности обязанность оказать помощь, налагаемую статьей II упомянутой Конвенции.

См. Незамедлительное действие, которое должно быть предпринято каждым судном, получившем сообщение о бедствии в Руководстве по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР) с возможными поправками.

Правило 10-1. Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания

Правило 10-1

Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания

Капитан не должен быть стеснен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания, в особенности, в сложных погодных условиях и при сильном волнении.

Правило 11. Сигнальные лампы

Правило 11

Сигнальные лампы

Все суда валовой вместимостью свыше 150 рег.т при совершении международных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для подачи сигналов днем, которая должна питаться не только от главного судового источника электроэнергии.

Правило 12. Судовое навигационное оборудование

Правило 12

Судовое навигационное оборудование

а) Для целей настоящего правила термин "построенное" в отношении судна означает стадию постройки, на которой:

(i) заложен киль; или

(ii) начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; или

(iii) начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

b) (i) Суда валовой вместимостью 150 рег.т и более должны иметь:

(1) главный магнитный компас, кроме случаев, предусмотренных в подпункте (iv);

(2) путевой магнитный компас, если информация о курсе от главного компаса, требуемого согласно подпункту (1), не является доступной и ясно различимой для рулевого на главном посту управления рулем;

(3) надлежащие средства связи между местом установки главного компаса и местом, с которого обычно осуществляется управление судном, отвечающие требованиям Администрации; и

(4) средства для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

(ii) Девиация каждого магнитного компаса, упомянутого в подпункте (i), должна быть надлежащим образом уничтожена, и постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.

(iii) Должен быть предусмотрен запасной магнитный компас взаимозаменяемый с главным компасом, если только судно не оборудовано путевым компасом, упомянутым в подпункте (i) (2), или гирокомпасом.

(iv) Администрация, если она считает нецелесообразным или излишним требовать наличия главного магнитного компаса, может освободить отдельные суда или категории судов от выполнения этих требований, если характер рейса, близость судна от берега или тип судна не оправдывают использования главного компаса, при условии наличия во всех случаях соответствующего путевого компаса.

с) Суда валовой вместимостью менее 150 рег.т должны иметь путевой компас и средства для взятия пеленгов в той мере, в какой Администрация считает это целесообразным и практически возможным.

d) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь гирокомпас, отвечающий следующим требованиям:

(i) показания основного прибора гирокомпаса или репитера гирокомпаса должны быть ясно различимы для рулевого на главном посту управления рулем;

(ii) на судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более должны быть предусмотрены один или несколько репитеров гирокомпаса, расположенных соответствующим образом для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

е) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, при совершении международных рейсов должны иметь гирокомпас, отвечающий требованиям пункта (d).

f) Суда с аварийными постами управления рулем должны иметь по крайней мере телефон или другие средства для передачи в эти посты информации о курсе. Кроме того, суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 февраля 1992 года или после этой даты, должны иметь средства для передачи визуальных показаний компаса в аварийные посты управления рулем.

g) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, и суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, должны иметь радиолокационную станцию. Начиная с 1 февраля 1995 года радиолокационная станция должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.
Кроме того, после 1 февраля 1995 года пассажирские суда независимо от размера и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиолокационную станцию, обеспечивающую работу в диапазоне 9 ГГц.
Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 рег.т и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, но менее 500 рег.т могут быть освобождены от выполнения требований пункта (г) по усмотрению Администрации при условии, что это оборудование полностью совместимо с радиолокационным ответчиком, используемым для поиска и спасания.

h) Суда валовой вместимостью 10 000 рег.т и более должны иметь две радиолокационные станции, способные работать независимо* друг от друга. Начиная с 1 февраля 1995 года по крайней мере одна из этих радиолокационных станций должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.

(i) На ходовом мостике судов, которые в соответствии с пунктами (g) или (h) должны иметь радиолокационную станцию, должны предусматриваться средства для ведения радиолокационной прокладки. На судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, средства для ведения радиолокационной прокладки должны быть по меньшей мере такими же эффективными, как накладной оптический планшет.

(j) (i) Средство автоматической радиолокационной прокладки должно быть установлено на:

(1) судах валовой вместимостью 10000 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты;

(bb) если валовая вместимость равна или более 10 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1986 года;

(3) судах, построенных до 1 сентября 1984 года и не являющихся танкерами, в указанные ниже сроки:

(bb) если валовая вместимость равна или более 20 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1987 года;

(cc) если валовая вместимость равна или более 15 000 рег.т, но менее 20 000 рег.т - к 1 сентября 1988 года;

(ii) Средства автоматической радиолокационной прокладки, установленные до 1 сентября 1984 года, которые не полностью отвечают эксплуатационным требованиям, принятым Организацией, по усмотрению Администрации могут оставаться на судах до 1 января 1991 года. (Ш) Администрация может освободить суда от выполнения требований настоящего пункта, если она считает наличие такого оборудования нецелесообразным или излишним либо если в пределах двух лет после наступления соответствующей даты выполнения этих требований эти суда будут навсегда выведены из эксплуатации.

k) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 25 мая 1980 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь эхолот.

1) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния. Суда, которые согласно пункту (j) должны быть оборудованы средством автоматической радиолокационной прокладки, должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния относительно воды.

m) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатели углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта и, кроме того, если установлены винты регулируемого шага или подруливающие устройства, указатели шага и режима работы таких винтов и устройств. Показания всех этих указателей должны быть видны с поста управления судном.

n) Суда валовой вместимостью 100 000 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатель скорости поворота.

о) Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования, упомянутого в пунктах (d)-(n), в исправном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, за исключением случаев, предусмотренных в правилах l/7(b)(ii), 1/8 и 1/9.

р) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор. Администрация может освободить судно от выполнения этого требования, если она считает нецелесообразным или излишним иметь такой радиопеленгатор или если судно оборудовано другим радионавигационным оборудованием, подходящим для использования в предполагаемых рейсах.

q) До 1 февраля 1999 года суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты и до 1 февраля 1995 года, совершающие международные рейсы, должны иметь радиооборудование для наведения на радиотелефонной частоте бедствия.

r) Все оборудование, установленное в соответствии с настоящим правилом, должно быть одобренного Администрацией типа. Оборудование, установленное на судах 1 сентября 1984 года или после этой даты, должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям, не ниже принятых Организацией.
Администрация по своему усмотрению может освободить оборудование, установленное до принятия относящихся к нему эксплуатационных требований, от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая при этом рекомендуемые критерии, которые Организация могла принять в связи с рассматриваемыми требованиями.

s) Для целей настоящего правила жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, должен рассматриваться как единое судно.

t) Если применение требований настоящего правила требует конструктивных изменений судна, построенного до 1 сентября 1984 года, Администрация может разрешить продление срока установки требуемого оборудования не позднее чем до 1 сентября 1989 года, учитывая срок первого планируемого докования такого судна, требуемого настоящими правилами.

u) Если в настоящем правиле не предусмотрено иное, Администрация может предоставить отдельным судам частичные или на определенных условиях изъятия, если любое такое судно выполняет рейс, в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положений настоящего правила оказывается нецелесообразным или излишним.
При решении вопроса о том, предоставлять отдельному судну изъятие или нет, Администрация должна учитывать влияние, которое это изъятие может оказать на безопасность всех других судов.

Правило 13. Экипажи

Правило 13

Экипажи

а) Договаривающиеся правительства обязуются в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.

b) Каждое судно, к которому применяется глава 1 настоящей Конвенции, должно иметь соответствующий документ* о безопасном составе экипажа судна или равноценный документ, выданный Администрацией, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа, признанный необходимым и отвечающий положениям пункта а).

См. Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров, принятое Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.35(63).

с) Для каждого пассажирского судна, к которому применяется глава I, для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ в целях обеспечения безопасности, должен быть установлен и внесен в судовой журнал рабочий язык. Компания* или капитан, соответственно, должны определить соответствующий рабочий язык.
От каждого моряка требуется понимать, и, где уместно, отдавать приказы и указания и отвечать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судну дано право плавания, все планы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.

«Компания» означает собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению 6eзопастностью.

Правило 14. Средства навигационного ограждения

Правило 14

Средства навигационного ограждения

Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать установку, техническое обслуживание и ремонт таких средств навигационного ограждения, каких, по их мнению, требуют интенсивность движения судов и степень опасности, а также обеспечивать информацией об этих средствах всех, кого это касается.

Правило 15. Поиск и спасание

Правило 15

Поиск и спасание

а) Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов.
Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.

b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется представлять сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются.

с) Пассажирские суда, к которым применяется глава I, занятые на постоянных рейсах, должны иметь на борту план кооперации с соответствующими службами поиска и спасания на случаи чрезвычайных ситуации.
Этот план должен быть разработан в сотрудничестве судна с соответствующими службами поиска и спасания и одобрен Администрацией. План должен включать положения о периодических учениях, проводимых по согласованию между пассажирским судном и соответствующими службами поиска и спасания, для проверки его эффективности.

Правило 16.Спасательные сигналы

Правило 16

Спасательные сигналы

Спасательные сигналы должны применяться спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями, для связи с терпящими бедствие судами или людьми или для направления судов, а также терпящими бедствие судами и людьми для связи со спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями. Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяется настоящая глава.

Такие спасательные сигналы описаны в Наставлении для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) (резолюция A. 229(VII), с поправками). Руководстве ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР) (резолюция А.439(ХI), с поправками) и иллюстрированы в Международном своде сигналов с поправками в соответствии с резолюцией A.80(IV).

Правило 17.Устройства для передачи лоцмана

Правило 17

Устройства для передачи лоцмана

а) Применение

(i) Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны быть обеспечены устройствами для передачи лоцманов.

(ii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены до или после 1 января 1994 года, должны отвечать требованиям данного правила и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией *.

(iii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на судах до 1 января 1994 года, должны, по крайней мере, отвечать требованиям правила V/17, имеющего силу до этой даты, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией до этой даты **.

(iv) Оборудование и устройства, замененные после 1 января 1994 года, должны, насколько это оправдано и практически возможно, отвечать требованиям данного правила.

** См. Рекомендации по эксплуатационным требованиям для механических лоцманских подъемников, принятые Организацией резолюцией A.275(VIII), и на Устройства для посадки и высадки лоцманов на крупнотоннажных судах, принятые Организацией резолюцией А.426(ХI).

b) Общие положения

(i) Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть надлежащими для выполнения своего назначения по обеспечению безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом ухоженными, отремонтированными и уложенными, и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки людей.

(ii) Установка устройств для передачи лоцмана и посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, и который должен также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно.
Лица, привлеченные к установке и эксплуатации любого механического оборудования, должны быть проинструктированы в отношении безопасного порядка действий, надлежащего использования, и оборудование должно быть опробовано до его использования.

с) Устройства для передачи

(i) Устройства должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов с любого борта судна.

(ii) На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с судна превышает 9 м и когда посадка и высадка лоцманов будет осуществляться посредством штатного трапа или механического лоцманского подъемника или другим столь же безопасным и удобным средством в сочетании с лоцманским трапом, судно должно нести такое оборудование на каждом борту, если такое оборудование не является переносным и не может использоваться на обоих бортах.

(iii) Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должен быть обеспечен либо:

(1) лоцманским трапом, требующим подъема на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы:

(аа) быть вне района любого возможного слива с судна;

(bb) быть в пределах цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины;

(cc) каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна; если особенности конструкции, например привальные брусья, не позволяют выполнять это положение, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию специальные меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей;

(dd) лоцманский штормтрап должен состоять из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места входа на судно или схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 150 на противоположный борт; рымы, скобы и крепежные тросы должны быть по крайней мере такими же прочными, как и тетивы трапа;

(2) штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим одинаково безопасным и удобным средством, когда расстояние от уровня воды до места входа на судно более 9 м. Штатный трап должен устанавливаться так, чтобы быть направленным к корме.
При использовании, нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса, а также в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна; или

(3) механическим лоцманским подъемником, расположенным так, чтобы находиться в пределах цилиндрической части корпуса и, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна и вне всех сливов с судна.

d) Доступ на палубу судна

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него любого лица с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или другого средства, предназначенного для этой цели.

Если такой проход осуществляется с помощью:

(i) прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями;

(ii) трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус судна внизу и в верхней части. Такой трап должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.

е) Двери в борту судна

Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.

f) Механические лоцманские подъемники

(i) Механический лоцманский подъемник и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа. Конструкция подъемника должна быть такой, чтобы действовать как движущийся трап для подъема и спуска одного человека по борту судна или как платформа для подъема и спуска одного или более человек по борту судна.
Он должен быть так спроектирован и такой конструкции, чтобы обеспечивать посадку и высадку лоцмана безопасным образом, включая безопасный доступ с подъемника на палубу и обратно. Такой доступ должен обеспечиваться непосредственно с платформы, надежно огороженной поручнями.

(ii) Эффективный ручной привод должен быть предусмотрен для спуска или подъема одного человека или более, и он должен быть готов к использованию в случае перерывов в подаче энергии.

(iii) Подъемник должен надежно крепиться к корпусу судна. Крепление не - должно обеспечиваться только с помощью бортовых релингов. Надлежащие и прочные места крепления должны иметься для подъемников переносного типа на каждом борту судна.

(iv) Если подъемник заключен в ограждение, то оно должно быть таким, чтобы подъемник располагался как можно ближе к борту судна.

(v) Лоцманский штормтрап должен быть установлен рядом с подъемником и быть готовым к немедленному использованию таким образом, чтобы к нему был обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема. Лоцманский штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня моря с места доступа на судно.

(vi) Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.

(vii) Для переносного подъемника должно быть обеспечено достаточно защищенное место хранения. В холодную погоду для того, чтобы избежать опасности образования лада, переносной подъемник не должен устанавливаться до тех пор, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.

g) Необходимое дополнительное оборудование

(i) Следующее необходимое дополнительное оборудование должно быть под рукой, готовое к немедленному использованию при передаче людей:

(1) два надежно прикрепленных к судну фалрепа диаметром не менее 28 мм, если затребуются лоцманом;

(2) спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;

(3) бросательный конец.

(ii) Если это требуется пунктом (d), должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные у фальшборта.

h) Освещение

Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки или высадки человека и органов управления механического лоцманского подъемника.

Правило 18. Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции

Правило 18

Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции

Существующий текст этого правила исключается.

Правило 19. Применение авторулевого

Правило 19

а) Когда в районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях применяется авторулевой, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление судном.

b) В вышеупомянутых ситуациях вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление рулем.

с) Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.

d) Ручное управление должно испытываться после каждого продолжительного применения авторулевого и перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности.

Правило 19-1. Работа рулевого привода

Правило 19-1

Работа рулевого привода

В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно.

Правило 19-2. Рулевой привод - испытания и учения

Правило 19-2

Рулевой привод - испытания и учения

а) В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и испытать его рулевой привод.

Процедура испытаний должна включать, где это применимо, проверку работы нижеследующего:

(i) главного рулевого привода;

(ii) вспомогательного рулевого привода;

(iii) систем дистанционного управления рулевым приводом;

(iv) постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;

(v) аварийного питания;

(vi) указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля;

(vii) аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;

(viii) аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода;

(ix) автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.

b) Проверки и испытания должны включать:

(i) полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода;

(ii) визуальный осмотр рулевого привода и его соединительных узлов;

(iii) работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

(i) На ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть постоянно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающей порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода.

(ii) Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую.

d) В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, предписанным пунктами (а) и (Ь), по меньшей мере один раз в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных условиях.
Эти учения должны включать управление непосредственно из румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и, где это применимо, работу других источников питания.

е) Администрация может не требовать проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), на судах, совершающих регулярные рейсы небольшой продолжительности. На таких судах эти проверки и испытания должны проводиться по меньшей мере один раз в неделю.

f) Даты проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), а также даты и подробное описание учений по аварийному управлению рулем, проводимых согласно пункту (d), должны заноситься в судовой журнал в соответствии с предписаниями Администрации.

Правило 20. Навигационные издания

Правило 20

Навигационные издания

Все суда должны иметь необходимые откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для предстоящего рейса.

Правило 21. Международный свод сигналов

Правило 21

Международный свод сигналов

Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов. Этот документ должен быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.

Правило 22. Видимость с ходового мостика

Правило 22

Видимость с ходового мостика

1 Суда, длиной 45 ми более, определенной в правиле III/3.10, построенные 1 июля 1998 г. или после этой даты, должны отвечать следующим требованиям:

1 обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более, чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 на каждый борт, независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза;

2 никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди, за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10° Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°,Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5° Однако, при обзоре, описанном в пункте 1.1, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.

3 горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе не меньшем, чем 225°, т.е. от направления прямо по носу не менее 22,5 позади траверза каждого борта;

4 с каждого крыла мостика обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225°, т.е. не менее, чем 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме;

5 с главного поста управления рулем обзор должен протираться в секторе от направления прямо по носу до не менее, чем 60° на каждый борт;

6 борт судна должен быть виден с крыла мостика;

7 высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна представлять помехи обзору вперед, как описано в данном правьте;

8 верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Администрация может снизить требуемую высоту глаз, но не ниже 1600 мм, если она убеждена, что высота 1800 мм не является обоснованной и практичной;

9 окна должны отвечать следующим требованиям:

1 пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;

2 во избежание отражения, передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10° и не более 25°;

3 поляризованное и тонированное остекление окон не должно устанавливаться; и

4 ясный обзор через, по крайней мере, два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, через дополнительное количество окон должен обеспечиваться всегда, независимо от условий погоды.

2 Суда, построенные до 1 июля 1998 г., должны, насколько это практически возможно, отвечать требованиям пунктов 1.1 и 1.2. Однако, не требуется производства конструктивных изменений или установки дополнительного оборудования на этих судах.

3 Суда необычных проектов, которые, по мнению Администрации, не могут удовлетворять данному правилу, должны быть обеспечены мерами и устройствами, позволяющими достичь видимости, которая как можно полнее, с практической точки зрения, отвечает требованиям данного правила.

Правило 23. Эксплуатационные ограничения

Правило 23

Эксплуатационные ограничения

(Данное правило применяется ко всем пассажирским судам, к которым применяется глава I)

1 На пассажирских судах, построенных до 1 июля 1997 года, требования данного правила должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.

2 Перечень всех ограничений в отношении эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из этих правил, ограничения по районам эксплуатации, метеорологические ограничения, ограничения по состоянию моря, допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, предписаны ли они Администрацией или установлены при проектировании, или на стадии строительства, должны быть сведены в Перечень ограничений до того, как пассажирское судно будет введено в эксплуатацию.
Перечень вместе с любыми необходимыми пояснениями, должен быть оформлен документом, приемлемым для Администрации, и должен храниться на борту в месте, легко доступном для капитана. Перечень должен поддерживаться на уровне современности.
Если используемый язык не является английским или французским, Перечень должен иметь перевод на один или оба этих языка.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие(Свидетельство об изъятии (СОЛАС, МК-66, МППСС-72)) с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.
Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.
Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») - при наличии соответствующего поручения.
Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Здесь вы можете бесплатно для ознакомления с документом.

Немного об истории

Первая версия этого документа была принята в 1914 году, по следам гибели Титаника, вторая - в 1929 году, третья - в 1948 году, а четвертая - в 1960 году. Конвенция в редакции 1960 года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.
Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок - процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в l предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».
Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.

Тип документа: Книга | pdf .

Популярность: 0.74 %

Размер файла: 15 Mb .

Язык: Русский, Английский .

Год издания: 2008 .

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 г.

ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА,ЖЕЛАЯ содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением, с общего согласия, единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели,
СЧИТАЯ, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой Конвенции,
ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем:

СТАТЬЯ I
Общие обязательства по Конвенции
a) Договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее Приложения, которое составляет неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку и на ее Приложение.
b) Договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

СТАТЬЯ II
Применение
Настоящая Конвенция применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством.

СТАТЬЯ III
Законы, правила
Договаривающиеся правительства обязуются сообщать и передавать на хранение Генеральному секретарю Межправительственной морской консультативной организации* (далее - «Организация»):
а) список неправительственных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять административные меры по обеспечению охраны человеческой жизни на море для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных л и ц;
В настоящее время - Международная морская организация.
b) тексты законов, декретов, приказов и правил, которые будут изданы по различным вопросам, затрагиваемым настоящей Конвенцией;
c) достаточное количество образцов свидетельств, выдаваемых ими согласно положениям настоящей Конвенции для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц.

СТАТЬЯ IV
Случаи непреодолимой силы
a) На судно, не подпадающее под положения настоящей Конвенции в момент своего отправления в какой-либо рейс, не распространяются положения настоящей Конвенции в случае любого его отклонения от маршрута следования, если это отклонение произошло вследствие наступления непогоды или любых других случаев непреодолимой силы.
b) При проверке правильности применения к судну каких-либо положений настоящей Конвенции в расчет не принимаются лица, находящиеся на судне вследствие непреодолимой силы или вследствие возложенной на капитана обязанности перевозить лиц, потерпевших кораблекрушение, или иных лиц.

СТАТЬЯ V
Перевозка лиц при чрезвычайных обстоятельствах
a) Для обеспечения эвакуации лиц с целью избавления их от грозящей их жизни опасности, Договаривающееся правительство может разрешить перевозку на своих судах большего количества лиц, чем это допускается положениями настоящей Конвенции.
b) Такое разрешение не лишает другие Договаривающиеся правительства права контроля, осуществляемого ими согласно настоящей Конвенции, над такими судами при заходе их в порты.
c) Договаривающееся правительство, выдавшее такое разрешение, посылает Генеральному секретарю Организации извещение о любом таком разрешении вместе с изложением мотивов выдачи такого разрешения.

СТАТЬЯ VI
Предыдущие договоры и конвенции
a) Настоящая Конвенция в отношениях между Договаривающимися правительствами заменяет и отменяет Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 г.
b) Все другие ныне действующие между правительствами-участни- ками настоящей Конвенции договоры, конвенции и соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море или вопросов, затрагивающих такую охрану, продолжают сохранять в течение своего срока действия полную силу в отношении:
I) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;
II) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, но по вопросам, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией.
c) Однако, когда положения таких договоров, конвенций или соглашений противоречат положениям настоящей Конвенции, предпочтение отдается положениям настоящей Конвенции.
d) Все вопросы, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией, остаются предметом законодательства Договаривающихся правительств.

СТАТЬЯ VII
Особые правила, установленные по соглашению
Когда в соответствии с настоящей Конвенцией, по соглашению между всеми или некоторыми Договаривающимися правительствами, устанавливаются особые правила, такие правила направляются Генеральному секретарю Организации для рассылки всем Договаривающимся правительствам.

СТАТЬЯ VIII
Поправки
a) В настоящую Конвенцию могут быть внесены поправки посредством одной из двух процедур, предусмотренных в следующих пунктах.
b) Поправки после рассмотрения в Организации:
I) предлагаемая Договаривающимся правительством поправка представляется Генеральному секретарю Организации, который рассылает ее членам Организации и всем Договаривающимся правительствам не менее чем за шесть месяцев до ее рассмотрения;
и) представленная и разосланная таким образом поправка передается на рассмотрение Комитету по безопасности на море Организации;
III) Договаривающиеся правительства государств, независимо от того являются они членами Организации или нет, имеют право на участие в работе Комитета по безопасности на море при рассмотрении и одобрении им поправок;
Iv) поправки одобряются большинством в две трети голосов Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море, состав которого расширен, как это предусмотрено подпунктом (III) настоящего пункта (далее - «Комитет по безопасности на море расширенного состава»), при условии, что в момент голосования присутствует не менее одной трети Договаривающихся правительств;
v) одобренные в соответствии с подпунктом (Iv) настоящего пункта поправки направляются Генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для их принятия;
vI) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I Приложе-ния считается принятой на дату, на которую она принята двумя третями Договаривающихся правительств;
14
2) поправка к Приложению, за исключением еГО главы I, считается принятой:
аа) по истечении двух лет с даты ее направления До-говаривающимся правительствам для принятия; ИЛИ
ЬЬ) по истечении иного срока, который не должен быть менее одного года, если он устанавливается во время ее одобрения большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава.
Однако поправка считается не принятой, если в течение установленного срока более одной трети Договаривающихся правительств или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, заявят Генеральному секретарю Организации, что они возражают против такой поправки;
vII) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I ее Приложения вступает в силу для тех Договаривающихся правительств, которые ее приняли, по истечении шести месяцев с даты, на которую она считалась принятой, а для Договаривающегося правительства, которое примет ее после этой даты, - по истечении шести месяцев с даты ее принятия таким Договаривающимся правительством;
2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, вступает в силу по истечении шести месяцев с даты, на которую она считается принятой для всех Договаривающихся правительств, за исключением тех, которые сделали заявление, согласно подпункту (vI)(2) настоящего пункта, о том, что они возражают против поправки и не отозвали такого заявления. Однако до установленной даты вступления в силу поправки Договаривающееся правительство может сделать уведомление Генеральному секретарю Организации, о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки на срок, не превышающий одного года, начиная с даты ее вступления в силу, или на такой больший срок, который может быть установлен большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава во время одобрения поправки.
с) Поправка путем созыва Конференции:
I) по просьбе Договаривающегося правительства, поддержанной не менее одной трети Договаривающихся правительств, Организация созывает Конференцию Договаривающихся правительств для рассмотрения поправок к настоящей Конвенции;
II) поправка, одобренная такой Конференцией большинством в две трети голосов присутствующих и голосующих Договаривающихся правительств, направляется генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для ее принятия;
III) если Конференция не примет иного решения, поправка считается принятой и вступает в силу в соответствии с условиями процедуры, предусмотренными для этой цели соответственно в подпунктах (vI) и (vII) пункта (Ь) настоящей статьи, причем ссылки в этих подпунктах на Комитет по безопасности на море расширенного состава означают ссылки на Конференцию;
d) (I) Договаривающееся правительство, которое приняло всту
пившую в силу поправку к Приложению, не обязано распространять преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, Договаривающееся правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vI)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, возразило против такой поправки и не отозвало своего возражения против нее, но лишь в той части, в которой такие свидетельства затрагиваются положениями упомянутой поправки;
II) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, распространяет преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vII)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, уведомило генерального секретаря Организации о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки.
e) Если специально не предусмотрено иное, поправка к настоящей Конвенции, сделанная в соответствии с настоящей статьей и относящаяся к конструкции судна, применяется лишь к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки на дату или после даты вступления в силу такой поправки.
f) Заявление о принятии поправки или о возражении против нее, либо уведомление, сделанное согласно подпункту (vII)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, представляется в письменном виде генеральному секретарю Организации, который информирует все Договаривающиеся правительства о наличии таких документов и о дате их получения.
g) Генеральный секретарь Организации информирует все Договаривающиеся правительства о вступающих в силу согласно настоящей статье поправках и о дате вступления в силу каждой из таких поправок.

СТАТЬЯ IX
Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение
а) Настоящая Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире Организации с 1 ноября 1974 г. до 1 июля 1975 г., а после этой даты - для присоединения. Государства могут стать участниками настоящей Конвенции путем:
I) подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;
18
II) подписания с оговоркой о ратификации, принятии или утверждении с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или
III) присоединения.
b) Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение соответствующего документа Генеральному секретарю Организации.
c) Генеральный секретарь Организации информирует правительства всех государств, которые подписали настоящую Конвенцию или присоединились к ней, о любом подписании или о сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении и о дате его сдачи на хранение.

СТАТЬЯ X
Вступление в силу
a) Настоящая Конвенция вступает в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую ее участниками, в соответствии со статьей IX, станут не менее двадцати пяти государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота.
b) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты вступления в силу настоящей Конвенции, вступает в силу по истечении трех месяцев с даты его сдачи на хранение.
С) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты, на которую, в соответствии со статьей VIII, поправка к Конвенции считается принятой, относится к Конвенции с такой поправкой.

СТАТЬЯ XI
Денонсация
a) Настоящая Конвенция может быть денонсирована любым Дого-варивающимся правительством в любое время по истечении пяти лет с даты вступления в силу Конвенции для такого правительства.
b) Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю Организации, который уведомляет все другие Договаривающиеся правительства о любом полученном документе о денонсации и о дате его получения, а также о дате вступления в силу такой денонсации.
c) Денонсация вступает в силу по истечении одного года с даты получения генеральным секретарем Организации документа о денонсации или по истечении большего срока, который может быть указан в таком документе.

СТАТЬЯ XII
Сдача на хранение и регистрация
а) Настоящая Конвенция сдается на хранение Генеральному секретарю Организации, который направляет ее заверенные копии правительствам всех государств, подписавшим ее или присоединившимся к ней.
Ь) Как только настоящая Конвенция вступит в силу, Генеральный секретарь Организации передаст ее текст Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликова
ния в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объеди-ненных Наций.

СТАТЬЯ XIII
Языки
Настоящая Конвенция составлена в одном экземпляре на английском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. Официальные переводы на арабский, итальянский и немецкий языки будут подготовлены и сданы на хранение вместе с подписанным оригиналом.
В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные своими соответствующими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.
СОВЕРШЕНО В ЛОНДОНЕ 1 ноября 1974 г.

Комментарии к записи Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60). отключены 14,764 Просмотров

Принята на Международной Конференции 01 ноября 1974 г. Вступила в силу 25.мая 1980 г. Ратифицирована 128 странами мира – 98,34% тоннажа мирового флота.

Протокол 1988 г. – по гармонизированной системе освидетельствования и оформления Свидетельств – 10 ноября 1988 г

Языки – английский, испанский, китайский, русский, французский

Назначение – усиление охраны человеческой жизни на море

Вступление в силу Поправок и Документов – 25 Государств, 50% тоннажа мирового флота

Применяется ко всем судам, совершающим международные рейсы – рейсы из страны, в которой применяется Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот

Не применяется – к военным судам, грузовым валовой вместимостью менее 500 р.т., судам, не имеющим механических средств движения (баржам), деревянным судам примитивной конструкции, прогулочным яхтам не совершающим коммерческих рейсов, рыболовным судам

Пассажирское Судно для перевозки более 12 пассажиров

судно

Пассажир Всякое лицо, за исключением капитана, членов экипажа или иных

лиц, работающих или выполняющих на судне какие либо

обязанности, связанные с деятельностью этого судна; ребенок не

старше одного года

Палуба – Самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные переборок водонепроницаемые переборки

Предельная линия – Линия, проведенная по меньшей мере на 76 мм ниже верхней погружения поверхности палубы переборок у борта

Проницаемость – Выраженный в процентах объем помещения, который может помещения быть заполнен водой.Жилые помещения – 95, МКО – 85, грузовые

или для запасов – 60

Дедвейт – Разность в тоннах между водоизмещением судна в воде

плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую

назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением

судна порожнем

Водоизмещение – Водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного порожнем масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах,

судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества

Длина – 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше.

Первоначально 8 глав: 1 –освидетельствования и Свидетельства

11-1,11-2, 3, 4 – технические требования

5 – безопасность мореплавания

6, 7, 8 – эксплуатационные требования

Глава 9 – «Управление безопасной эксплуатацией судов –МКУБ».Внедрение МКУБ Странами до 01 июля 1998 г.

Глава 10 – « Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г.

Глава 11 – « Специальные меры по повышению безопасности на море». Считается принятой 01 января 1998 г., вступила в силу 01 июля 1998 г.

Глава 12 – « Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Считается принятой 01 января 1999 г., вступила в силу 01 июля 1999 г.

Технические требования : Освидетельствования и Свидетельства, деление на отсеки, остойчивость, механические и технические установки, рулевое устройство, источники электропитания, противопожарная безопасность, спасательные средства, радионавигационное оборудование, лоцманское оборудование, аварийная буксировка.

Эксплуатационные требования : подготовка и учебные занятия, передача аварийных сообщений, контроль за скоростью вблизи льдов, передача сообщений о бедствии, спасательные сигналы, тестирование рулевого устройства и его использование.

ГЛАВА 1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА

Освидетельствования проводятся признанной Администрацией организацией – РМРС.

Первоначальное освидетельствование – полная проверка конструкций, механизмов, оборудования и снабжения, подводной части перед вводом в эксплуатацию. Удостоверяется, что устройства, материалы конструкции и т. д. судна полностью удовлетворяют требованиям настоящих Правил и Законов, постановлений, правил Администрации для судов того вида эксплуатации, для которого они предназначены. Надзор за строительством, испытания перед вводом судна в эксплуатацию.

Освидетельствования для возобновления Свидетельства (Возобновляющее ) – проверка всего судна с целью удостовериться в его удовлетворительном состоянии и пригодности для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Периодическое освидетельствование (ежегодное, промежуточное ) – проверка с целью удостовериться, что судно и устройства содержатся в соответствии с Правилами и остаются пригодными.

Дополнительное или внеочередное – после ремонта по аварии (восстановительного), обнаружение некомплектности или неисправности спасательных средств.

Возобновляющее – раз в 5 лет. Вилки нет.

Промежуточное – док – 3 года.

Ежегодное –вилка 3 месяца до и после центральной даты.

Свидетельства о безопасности грузового судна: по конструкции, по оборудованию и снабжению с Перечнем установленного), по радиооборудованию (с Перечнем). На все установленное конвенционное оборудование и снабжение должны быть подтверждающие Сертификаты.

Теряют силу – не подтверждены в установленные сроки, нарушение района плавания, просрочка проверок установленного оборудования и снабжения, обеспечивающего безопасность мореплавания (спасательных средств), перегруз судна, аварийный случай с потерей мореходных качеств, переход под Флаг другого Государства, Классификационного общества.

Срок может быть продлен Администрацией не более 3 месяцев исключительно для завершениярейса и прибытия в свой порт.

ГЛАВА!! –1. КОНСТРУКЦИЯ, ОТСЕКИ, ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХ. И ЭЛ.УСТАНОВКИ

Требования к остойчивости:

– протяженность ДСО с положительными плечами должна быть не менее 15 0 за пределом угла равновесия,

– при симметричном затоплении метацентрическая высота должна быть не менее 50 мм, при несимметричном затоплении 1 отсека угол крена не должен превышать 7 0 , двух –12 0 .,предельная линия погружения не должна быть под водой.

Судно должно быть откреновано

Судно должно быть снабжено Информацией об остойчивости. Капитан после загрузки должен определить дифферент и остойчивость судна и занести в судовой журнал результаты и соответствие их требованиям.

Шкалы осадок в носу и корме, Грузовая Марка, Гребенка, Линия Палубы Переборок должны быть четко видны.

Носовая водонепроницаемая таранная переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не более 3м плюс 5% длины судна.

Требования к водонепроницаемым переборкам – как можно меньше отверстий, герметичность клинкетных дверей, кабельных проходов, дистанционные закрытия электрического (гидравлического) и ручного привода, сигнализация предупредительная и индикаторная (открыто-закрыто) и т.д. .Двери постоянно закрыты. Маркировка закрытия вручную.

Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом –не более 40 сек.

Наличие иллюминаторов в грузовых помещениях не допускается. На остальных – внутренние штормовые крышки.

Перед выходом в рейс все водонепроницаемые закрытия и иллюминаторы задраиваются. Запись в судовом журнале.

На мостике должна быть вывешена схема, показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с местами органов управления.

На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий.

Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков.

Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование.

Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале.

Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ.

На судне должно быть установлено не менее 2 осушительных насосов.

Рулевое устройство – перекладка руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого за 28 секунд.

Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения.

В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация.

Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы.

Должно быть два независимых средства подачи команд с ходового мостика в машинное помещение или ЦПУ, откуда ведется управление ГД. 1 – машинный телеграф с визуальной индикацией команд и ответов как в МО так и на мостике.

Сигнализация вызова механиков из машинного отделения в жилые помещения механиков.

Должно быть установлено 2 источника электроснабжения – основной и резервный плюс аварийный (АДГ или аккумуляторные батареи).

АДГ должен обеспечивать в течении 18 часов: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу ПВ/КВ радиоустановки, радиостанции, одного из пожарных и осушительных насосов, рулевого привода (если предусмотрено).

Если не обеспечены независимым питанием от аккумуляторных батарей на 18 часов – работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, навигационного оборудования, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

В течении получаса обеспечивать работу ВНЗ с электрической системой закрытия.

АДГ должен запускаться и подключаться к распредщиту атоматически при потере электропитания от основного источника в течении не более 45 секунд с тремя атоматическими дополнительными пусками. Допускается ручной пуск.

Аккумуляторные батареи должны обеспечить в течении получаса: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

Требование к установке аварийных источников – обеспечение их работы при крене на любой борт до 22,5 0 и дифференте на нос или корму до 10 0 .

ГЛАВА!! –2. КОНСТРУКЦИЯ. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

Негорючий материал – материал нагретый до 750 0 не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.

Перекрытия класса «А» – изготовлены из стали, конструктивно обеспечивают непрохождение дыма и пламени в течении одного часа, изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на противоположной стороне огневого воздействия не превышала более чем на 140 0 С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке температура не повышалась более чем на 180 0 С по сравнению с первоначальной в течении: – «А-60» – 60 мин., «А-30» – 30 мин, «А-15» – 15 мин.

Перекрытия класса «В» – соответственно 140 0 С и 225 0 С в течении: «В-15» – 15 мин, «В-0» – 0

Главные вертикальные зоны – зоны, на которые корпус, надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А» со средней длиной и шириной на любой палубе не более 40 м.

Производительность пожарного насоса не менее 25 м 3 /час

Пожарные краны должны располагаться так, чтобы две струи воды из разных кранов доставали до любой части судна.

Количество пожарных рукавов определяется из расчета – один рукав на 30 м длины судна, но не менее 5.

Внутри судна рукава должны быть постоянно подсоединены к кранам.

Все пожарные стволы должны быть комбинированного типа.

Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов (проверка рабочего состояния системы), проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий.

ГЛАВА 3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА.

(На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам – LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г)

Световозвращающий материал – материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.

Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Теплозащитное средство – мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.

Надутое средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.

На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры.

На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик – РЛО.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик.

РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.

Спасательные круги (СК) – масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами.

Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м – 8 шт, от 100 м до 150 м – 10 шт, от 150 м до 200 м – 12 шт

Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее.

По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.

Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам.

На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту.

Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет СЖ, если не предусмотрены ГК или ТЗС.

Требования: СЖ должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции (75% лиц, совершенно не знакомых с СЖ, могли правильно воспользоваться им в течении не более 1 мин без всякой помощи и подсказок), правильно одеваться без посторонней помощи в течении не более 1 мин

Должно иметься достаточное количество СЖ для вахтенного персонала, которые хранятся на мостике, на посту управления двигателем и других постах несения вахты.

На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром.

Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час,

Если огонь является проблесковым – дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель.

Гидрокостюм ГК – изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом (если это предусмотрено), должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки), иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха.

ГК, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен снабжаться свистком и сигнальным огнем, идентично СЖ.

ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 0 С при отсутствии волнения.

ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 5 0 С при отсутствии волнения.

Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек.

Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа.

При открытых СШ или использовании только СП сбрасываемого типа наличие ГК на каждого члена экипажа обязательно.

Теплозащитное средство ТЗС – – изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/м и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как конвекционным путем, так и через испарение.

ТЗС должно закрывать все тело человека в СЖ, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрЍны прикрепленные к ТЗС перчатки), легко одевался в спасательном средстве без посторонней помощи, легко снимался в воде за время не более 2 мин, если мешает плыть.

ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 0 С.

Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации.

Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах: ходовой мостик (плюс «Аварийная Папка»), МО, места сбора экипажа (салон команды или коридор жилых помещений).

Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации.

При вводе судна в эксплуатацию, его модификации, смене экипажа на 25% перед выходом в рейс должны проводиться учения по оставлению судна и борьбе с пожаром.

Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть.

Учение по оставлению судна должно включать: вызов экипажа к местам сбора с помощью сигналов тревоги, оповещения по системе внутрисудовой связи об учении, сбор экипажа по местам согласно расписания, проверка наличия теплой одежды и правильность одевания СЖ, приспускание хотя бы одной спасательной шлюпки в ходе проведения учения, запуск и работа двигателей СШ, проверка работы плот-балок, инструктаж по использованию радиооборудования СС.

Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование.

Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал.

Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Конструктивно СШ должна обеспечивать посадку предусмотренного числа людей за время не более 3 мин с момента подачи команды о посадке.

Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Спасательный плот СП – должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем.

Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек.

На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды.

На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента.

Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента.

Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке.

Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека.

Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа.

На судах длиной менее 85 м, если плоты не могут быть легко перемещены с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то должно быть установлено дополнительное количество плотов с каждого борта для размещения в них 150 % общего числа могущих находиться на судне людей.

При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо.

На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.

На судне должно быть достаточное число дипломированных членов экипажа для управления спасательными шлюпками и плотами.

Командиром каждой спасательной шлюпки или плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательных шлюпках должны быть заместители командиров.

Командир спасательного средства должен иметь список команды этого СС и их обязанности. Он должен следить за подготовкой команды СС и знанием ими своих обязанностей.

На каждом моторном СС должен быть расписан человек, способный эксплуатировать двигатель.

Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя СШ при температуре – 15 0 в течении 2 мин с момента подачи команды о пуске.

Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии при нахождении СШ вне воды

Двигатель должен быть способен работать при затоплении СШ по ось коленчатого вала.

Скорость переднего хода на тихой воде при полной загрузке не менее 6 узлов в течении 24 часов, при буксировке СП –25 с полным комплектом не менее 2 узлов

На верхней наружной части СШ должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия.

Внутри СШ находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций.

Снабжение СШ: светящийся компас, 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, огнетушитель, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека, прожектор способный светить непрерывно не менее 3 час.

Каждое СС должно находиться в постоянной готовности к использованию с тем, чтобы 2 члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течении не более 5 минут.

Сбрасываемые спасательные плоты устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска с любого борта судна, если на каждом борту не предусмотрена установка плотов общей вместимостью для всего экипажа.

Спасательные средства должны обеспечивать посадку и спуск экипажа при неблагоприятных условиях дифферента до 10 0 и крене на любой борт до 20 0 .

На пассажирских судах все спасательные шлюпки и плоты должны быть спущены на воду со всеми находившимися на борту людьми в течении не более 30 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

На грузовых судах эта операция должна осуществляться не более чем за 10 мин.

Дежурная шлюпка должна устанавливаться в месте, удобном для спуска и подъема в состоянии постоянной готовности к спуску в течении не более 5 минут.

Команда дежурной шлюпки состоит по меньшей мере из 6 человек.

Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды при умеренном волнении, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения не более 5 минут

Ежемесячно дежурная шлюпка с командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.

В качестве дежурной шлюпке может быть принята спасательная шлюпка, отвечающая требованиям.

Лопари спусковых устройств должны переворачиваться ходовыми концами через 30 месяцев и заменяются через 5 лет.

Еженедельные проверки СС: визуальный осмотр СС и их спусковых устройств на предмет готовности к использованию, запуск двигателей СС и их работа на передний – задний ход не менее 3 мин, испытание авральной сигнализации. Результаты заносятся в судовой журнал.

Ежемесячные проверки СС: включая снабжение и комплектность. Результаты заносятся в судовой журнал.

Каждый спасательный плот и его гидростат через 12 месяцев должен пройти техническое обслуживание на одобренной станции.

Места сбора и посадки, коридоры, трапы и выходы к СС должны иметь достаточную освещенность как от основных, так и от аварийных источников питания. Проверка от аварийных источников производится во время проведения общесудовых учений но не реже 1 раза в месяц.

Ежемесячно должны проводиться учения по борьбе с пожаром.

Каждое учение должно включать: сбор и подготовку к выполнению обязанностей по расписанию, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 стволов, проверка пожарного снаряжения и инвентаря, проверка оборудования связи, проверка работы водонепроницаемых дверей, противопожарных заслонок, вентиляционных систем.

По окончании учений оборудование, инвентарь, средства, используемые в процессе учений, приводятся в состояние полной готовности к эксплуатации.

Должны проводится ежемесячные инструктажи и обучение по использованию спасательных и противопожарных средств.

Инструктаж: приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств, проблемы гипотермии, оказание первой медицинской помощи, использование СС в сложных погодных условиях, приведение в действие и использование средств пожаротушения.

В столовой команды, комнате отдыха и, при возможности, в каждой каюте, должно иметься Наставление по оставлению судна.

Наставление должно отражать: надевание ГК, СЖ,ТЗС, посадка в СШ, СП, ДШ, их спуск, отход от борта, разобщение со спусковым устройством, методы использования средств защиты, освещение мест спуска, использование средств выживания, обнаружения, радиооборудования, плавучих якорей, двигателей, подъем СШ,СП,. ДЖ, установка их на место и крепление, рациональное использование СС в целях сохранения жизни, методы спасения вертолетом, инструкции по аварийному ремонту СС, иллюстрации или буклеты.

Расписание по тревогам: подробное описание сигнала общесудовой тревоги, каким образом будет дана команда об оставлению судна, действия членов экипажа по сигналу тревоги, процедуры по поиску и спасению членов экипажа, оставшихся в каютах и других местах судна.

Должны быть указаны лица командного состава, отвечающие за готовность и состояние спасательных и противопожарных средств, а также их заместители.

Вблизи мостика или на нем должно находиться 12 парашютных ракет.

ПР должна достигать высоты 300 м, гореть ярко-красным огнем не менее 40 сек со скоростью спуска не более 5 м/сек. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Фальшфейер должен гореть ярко-красным огнем не менее 1 мин и продолжал горение после погружения на 10 сек в воду на глубину 100 мм. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Линеметательное устройств – не менее 4 ракет, не менее 4 линей, дальность стрельбы не менее 230 м в штилевую погоду

ГЛАВА 4. РАДИОСВЯЗЬ

Непрерывное наблюдение – радионаблюдение не прерывается

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ ) – способ связи использующий цифровые коды.

Международная служба НАВТЕКС – координированная передача и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии.

Информация по безопасности на море – навигационные и метеорологические предупреждения, прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.

Морской район А1 – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А2 – район за исключением А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А3 – район за исключением А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии.

Морской район А4 – район за пределами А1,А2, А3.

Идентификаторы ГМС СБ – идентификатор в морских подвижных службах, позывной сигнал судна, идентификаторы в системах ИНМАРСАТ и идентификатор серийного номера, которые могут передаваться судовым оборудованием и используются для идентификации судов.

На каждом судне, находящимся в море, должны обеспечиваться: передача оповещений о бедствии судно-берег не менее чем двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;, прием оповещений о бедствии берег-судно; передача и прием оповещений о бедствии судно-судно; передача и прием для координации поиска и спасения;, передача и прием сообщений на месте бедствия; передача и прием сигналов для определения местонахождения; передача и прием информации по безопасности на море; передача и прием радиосообщений общего назначения; прием и передача сообщений мостик-мостик.

Каждое судно должно иметь:

– УКВ радиоустановку, обеспечивающую прием и передачу ЦИВ – канал 70 (156,525 МГц), радиотелефонных сообщений – канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц). Непрерывное наблюдение на частоте 156,525 мГц, слуховое наблюдение на 16 канале

– РЛО в диапазоне 9 ГГц

– Приемник НАВТЕКС

– Радиоаппаратуру ИНМАРСАТ – для приема информации по безопасности на море

– – Спутниковый АРБ – указатель местоположения, обеспечиващий передачу оповещений о бедствии через спутники в диапазоне 406 МГц

– – радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи радиотелефонного сигнала на частоте бедствия 2182 кГц

– радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи сигнала бедствия на частоте 2187,5 кГц с использованием ЦИВ

Требования к источникам энергии – основной, резервный, аварийный.

Проверка спутниковых АРБ через 12 месяцев.

Аппаратура автоматической передачи сигналов бедствия с местоположением судна должна обеспечиваться этой информацией автоматически от встроенного или отдельного навигационного приемника. При отсутствии автоматического ввода местоположения судна это должно делаться вручную каждые 4 часа.

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Принимать все меры для оповещения всех Стран о любых опасностях.

Предупреждать суда о сильных штормах, ветрах и тропических циклонах в виде телекса и в графической форме.

Дважды в сутки передавать для нужд судоходства информацию о погоде, анализы обстановки, прогнозы погоды, волнения и ледовую обстановку

Принимать меры для снабжения судов морскими гидрометеоприборами, вести наблюдения и передачу 4 раза в сутки синоптических сообщений.

Организовывать и передавать сообщения о ледовой обстановке

Обеспечит принятие всех сигналов бедствия, организацию связи при бедствии и координацию действий при спасении вблизи берегов договаривающихся сторон. ИАМСАР.

Гидрографическое обеспечение.

Система установления путей движения судов.

Система судовых сообщений.

Службы управления движением судов (СУДС).

Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей.

Укомплектование судов экипажами. Минимальная надлежащая численность и квалификация. Устанавливается соответствующий рабочий язык. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все необходимые инструкции, схемы и перечни должны включать перевод на рабочий язык.

Требования к оснащению судов навигационными системами. Все суда должны иметь: магнитный компас с уничтоженной девиацией и определенной остаточной, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, для определения курса и передачи его на пост управления рулем; морские навигационные карты и пособия для планирования предварительной прокладки рейса и ведения истинной прокладки в рейсе; приемник ГНСС; РЛО; звукоприемную систему для определения направления звукосигнала; средство связи с АПУР; валовой вместимостью более 150 + запасной магнитный компас, ратьер, более 300 + эхолот, РЛС, средство электронной прокладки пеленга и дистанции целей, лаг. Все суда до 1 июля 2008 г. должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС); более 500 + гирокомпас, репитер ГК, индикатор руля, шага и оборотов винта, перекладки руля.

Для оказания помощи в расследовании аварий суда оборудуются прибором регистрации данных о рейсе.

Наличие МСС обязательно.

Требования к обзору с ходового мостика – 225 0 с места управления судном и с каждого крыла, 2 длины судна прямо по носу или 500 м, с поста управления рулем – 60 0 на каждый борт.

Требования к устройству приема-передачи лоцмана.

Обязательная проверка рулевого устройства автомат-ручное, наличие рулевого.

В районах интенсивного судоходства (особой осторожности плавания) должно работать два рулевых агрегата.

Правило 26 – рулевой привод: испытания и учения. За 12 часов до отхода, наличие на мостике и в румпельном отделении инструкции и блок-схемы по переключению на ручное-автомат-аварийное. Раз в три месяца учения по переходу на аварийное управление рулем с записью в судовом журнале.

На всех судах в судовом журнале должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих значимость для безопасности судовождения достаточно подробного содержания.

На мостике должна находиться иллюстрированная таблица спасательных сигналов связи с самолетами, судами и спасательными станциями.

Капитан судна, встретивший опасность для мореплавания (льды, сильные штормы, обледенение, сильные ветры, покинутое судно и др. обязан всеми имеющимися средствами сообщить ближайшим судам и компетентным властям.

Обязательное оказание помощи судам, терпящим бедствие.

До выхода в рейс капитан планирует маршрут движения на картах с учетом навигационных пособий, принимая во внимание установленные системы пути движения судов, пространство для безопасного перехода, навигационные опасности, метеоусловия, предпринимает меры по защите морской окружающей среды от загрязнения. Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, не должна стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды.

ГЛАВЫ У1 И У11. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ.

В развитие – МОПОГ, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.

Обязательная информация о грузе – его описание, масса брутто или кол-во грузовых мест, особые свойства.

ГЛАВА 1Х. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ. МКУБ.

ГЛАВА Х1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.

Расширенное освидетельствование.

Опознавательный номер ИМО для каждого судна.

Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований.

ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ ДЛЯ БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСПЕКЦИИ СУДНА

– отсутствие главного оборудования и устройств, требуемых Конвенциями

– установление факта недействительности некоторых судовых документов

– установление фактов отсутствия или фальсификации требуемых Конвенциями документов

– выявление серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций

– выявление фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании

– наличие доказательства, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения

– подача ложных сигналов бедствия и непринятие мер для отмены таких сигналов

Наиболее частые несоответствия, выявляемые при проверках Государством порта:

– устройства спуска спасательных средств

– спасательные круги и буи

– спасательные шлюпки

– снабжение спасательных шлюпок

– спасательные жилеты/ ТЗС

– спасательные плоты

– руководства

– противопожарное оборудование и инвентарь

– средства быстрого перекрытия, дистанционное управление

– стационарные установки пожаротушения

– индивидуальные средства защиты

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опасностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, организации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспечение для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства. На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила: 1. Применение (Application); 2. Определения (Definitions); 3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents); 4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings); 5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings); 6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service); 7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services); 8. Спасательные сигналы (Life-saving signals); 9. Гидрографические службы (Hydrographic Services); 10. Установление путей движения судов (Ships’ routeing); 11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems); 12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services); 13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and operation of aids to navigation); 14. Укомплектование судов экипажами (Ships’ manning); 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures); 16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment); 17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility); 18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder); 19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment); 20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders); 21.Международный свод сигналов (International Code of Signals); 22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility); 23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements); 24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по заданному пути (Use of heading and/or track control systems); 25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear); 26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills); 27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications); 28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities); 29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress); 30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations); 31. Сообщения об опасностях (Danger messages); 32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages); 33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures); 34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations); 35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals). Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу особых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформировать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям. Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда узнают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания. «До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией». «Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие».